Most Lafranconi patrí medzi najdôležitejšie dopravné ťahy v Bratislave. Je súčasťou diaľnice D2 a denne po ňom prejde viac ako 97-tisíc vozidiel. Pôvodne sa mal volať Most mládeže, ale zmenou režimu k tomu nedošlo. Hoci je jeho názov iný, ako uvažovali na začiatku, stavba sa stala ďalšou dôležitou spojnicou medzi centrom a Petržalkou, a dokonca aj medzi Slovenskom, Maďarskom a Rakúskom.

Zvláštne technické podmienky

Víťazný projekt bol vybraný zo siedmich súťažných návrhov v roku 1976. Dôležitou požiadavkou bol čo najmenší estetický zásah do okolitej krajiny, aby most nebránil vo výhľadoch. Kritériom bol aj harmonický súlad s už postaveným Mostom SNP. Autormi projektu boli architekt Štefan Šlachta, statik a hlavný inžinier Tibor Šefčík a konštruktér Milan Mušák. Pri projektovaní nebolo možné dôsledne aplikovať platné slovenské technické normy, a preto bola poverená Katedra betónových konštrukcií a mostov Stavebnej fakulty STU vypracovať zvláštne technické podmienky.

S prvými prácami sa začalo takmer o 10 rokov neskôr, v roku 1985. Stavbu realizoval Doprastav a stavali ho ako dva samostatné komorové trámy. Išlo o prvú celoštátnu stavbu mládeže na území Slovenska, do ktorej sa zapojili aj zväzáci z celého Československa.

Diaľničný most spojil Slovensko s Rakúskom a Maďarskom, a stal sa významnou dopravnou tepnou. Zdroj: Shutterstock

Čo majú spoločné dlane s mostom?

Most má jednoduchú formu a od stredového piliera, ktorý nesie celú stavbu, sa jeho teleso vejárovito otvára k obom brehom. Vo vnútornom telese je zároveň umiestnený vodovod a plynovod. Najväčšia časť stavby sa realizovala na petržalskej strane, kde sa nachádza päť pilierov z ôsmich. Na bratislavskom brehu je pilier s rámovou podperou založený plošne v skalnom podloží. Zakladanie rámovej podpery bolo náročné a realizované v otvorenej jame pomocou dvojitej štetovnicovej ohrádzky s oceľovým rozopretím. Štrkovité dno Dunaja bolo pri konštrukcii utesnené injektážou.

Spodná stavba je tvorená siedmimi betónovými podperami a jednou krajnou oporou na petržalskej strane. V strede koryta rieky je hlavná nosná rámová podpera. Obe nosné konštrukcie majú spoločný driek podpery z betónu, ktorý je chránený pred storočnou vodou masívnym kamenným obkladom. Tým, že tento pilier je najdôležitejší, tak jeho čelné plochy majú podobu dlaní podopierajúcich nosnú konštrukciu. Zvyšné podpery sú obdĺžnikového tvaru a sú zo železobetónu.

Pri stavbe pomohla voda z Dunaja

Horná stavba je zložená z dvoch samostatných nosných konštrukcií jednokomorového priečneho rezu, ktoré majú spoločnú spodnú stavbu. Všetky nosné konštrukcie boli v celej dĺžke vybudované ako jeden dilatačný celok. Najväčšiu hrúbku má konštrukcia pri rámovej podpere, ktorá dosahuje 11 metrov.

Masívne podpery Mosta Lafranconi presahujú hrúbku desiatich metrov. Zdroj: Wikipedia Commons

Pri prácach na hlavných poliach museli stavbári vyriešiť spojenie nesymetrických konzol rôznych dĺžok. Napríklad konzola budovaná z piliera č. 3 mala dĺžku až 120 m, vďaka čomu v tom čase patrila medzi najväčšie budované konzoly sveta z predpätého betónu. Problémom bolo, že každá konzola mala rozdielne hodnoty deformácií vplyvom teplotných zmien. Niekde dosahovala rozdiel až 45 mm, čo bolo neprijateľné. Túto situáciu nakoniec vyriešili ochladzovaním konzol vodou z Dunaja a konce konzol boli vzájomne fixované oceľovou konštrukciou.

Splnený socialistický záväzok

Stavbárom skomplikovala budovanie mosta aj mimoriadne tuhá zima na začiatku roka 1987. V lete toho istého roka ukončili stavbu jedného z ôsmich podporných pilierov a začali pracovať na monolitickej časti mosta. V tom čase bol už spolovice hotový aj hlavný mostný pilier. Obe časti mosta sa podarilo slávnostne spojiť položením posledných 20 kubických metrov vysokopevnostného betónu presne 29. augusta 1989, čím bol splnený socialistický záväzok na počesť 45. výročia SNP. Na slávnostný akt prišiel predseda vlády Slovenskej socialistickej republiky Pavel Hrivnák, ktorý most symbolicky spojil. Nechýbal ani minister výstavby a stavebníctva Ivan Šteis či viacerí zástupcovia dodávateľských, investorských a projekčných organizácií.

Výstavba mosta bola náročná a komplikovaná, v tom čase predstavoval jednu z najväčších stavieb z predpätého betónu na svete. Zdroj: TASR

Prvýkrát sa po moste prešli ľudia na bicykloch a autách 26. marca 1991, keď bola otvorená pravá strana mosta. Celý most slávnostne otvorili v roku 1992 a odvtedy je v prevádzke. Most je dlhý 760 metrov a štvorprúdová vozovka je široká 30 metrov. Po oboch stranách mosta sú pre chodcov i cyklistov k dispozícii chodníky, ktoré však nie sú osvetlené.

Rozpätie najdlhšieho poľa dosahuje až 174 metrov, pričom vo svete býva jeho dĺžka zvyčajne 150 metrov. Počas výstavby mosta bolo použitých 24-tisíc kubických metrov vysokopevnostného betónu. Náklady na stavbu predstavovali takmer miliardu vtedajších korún, vrátane úsekov diaľnice a napojení na mestské komunikácie. Most si prešiel viacerými opravami a neustále prebieha jeho pravidelný monitoring a hodnotenie celkového stavu. Odľahčiť by ho mohol tunel, ktorý je v pláne na sever od Bratislavy, pod Malými Karpatmi.

Vypadnuté písmeno „n“

Most Lafranconi sa mal pôvodne volať Most mládeže, čím by sa doplnila séria budovateľských stavieb, akými boli Priehrada mládeže či Trať mládeže. Po zmene režimu sa na konci roka 1989 dokonca uvažovalo nad názvom Most Nežnej revolúcie. Nakoniec sa ujal neutrálny názov podľa neďalekého internátu Lafranconi, ktorý je postavený na ľavom brehu Dunaja. Ide o skomoleninu priezviska talianskeho architekta, inžiniera a vynálezcu Enea Graziosa Lanfranconiho, ktorý bol zakladajúcim členom Uhorskej historickej spoločnosti, mapoval dunajskú vodnú cestu a tiež sa zaoberal ochranou pred povodňami. Zrejme pre horšie vyslovovanie vypadlo z priezviska prvé „n“.

Most ponúkol nové výhľady na Bratislavu, ale aj hrad Devín či Rakúsko. Zdroj: Wikipedia Commons

Síce most pôsobí striedmejším dojmom a pre niektorých nie je architektonickým unikátom, bol určitým míľnikom pre slovenskú betonársku obec. Má aj ďalšie naj. Milovníci adrenalínových zážitkov by určite nemali vynechať kyvadlový zoskok, ako jediný most má pod sebou futbalové ihrisko. Zároveň sa postavením mosta všetkým otvorili nové pohľady na hrad, mesto či na okolité lužné lesy, ktoré dovtedy boli neznáme. Vidieť odtiaľ dokonca aj hrad Devín či rakúsku obec Hainburg a kopec Königswarte.

Most svojou funkčnosťou podal ruku Bratislavčanom a všetkým, čo ním prechádzajú. Ukázal nové scenérie, striedmosť a aj to, že pod mostom môže existovať priestor pre život. A tak trochu stále patrí mladým, ktorí ním z neďalekých internátov prechádzajú.