Prvý most?
Starý most je jednou z mála stavieb v Bratislave, ktorá siaha do čias rakúskeho cisára a uhorského kráľa Františka Jozefa I. Síce nebol prvým mostom – predbehol ho most z 15. storočia a pontónový most Karolíny Augusty, ktorý neustále poškodzoval plávajúci ľad – ale stal sa prvým pevným mostom v Bratislave. Podarilo sa to vďaka regulácii hlavného toku Dunaja a spevneniu brehov, vďaka čomu mohli uvažovať o jeho výstavbe. Plány na budovanie mosta však neustále stroskotávali, či už z dôvodu budovania železnice, inokedy pre aktuálnu hospodársku krízu.
Most bol nakoniec postavený pod stredovekým historickým jadrom, kde mala vyrásť vtedajšia moderná štvrť. Najväčšiu zásluhu na jeho výstavbe mal vtedajší minister obchodu Gábor Baross a financovala ho vláda. Projekt vypracoval inžinier Francois de Sales Cathry. a staval ho mestský hlavný inžinier Anton Sendlein výlučne z domácich, teda uhorských materiálov.
Novinky pri stavbe
Výstavba mosta sa začala 6. apríla 1889, ukončená bola v októbri 1890 a stála 1 milión 750-tisíc zlatých. Most bol 460 metrov dlhý, 6,5 metra široký a nieslo ho sedem mohutných kamenných pilierov. Piliere boli vytesané z kameňa z Devínskej Novej Vsi. Jednou z najťažších fáz bolo vybudovanie pilierov, ktoré boli založené na tzv. kesónoch, dutých kvádroch bez dna. Bola to náročná a nebezpečná práca, keďže v niektorých častiach museli dosiahnuť hĺbku až 15 metrov pod hladinou Dunaja. Po spustení kesónu vyplnili robotníci túto „dutinu“ novým stavebným materiálom – betónom. Zaujímavosťou tiež je, že v kesóne piliera č. 8 bola použitá iná novinka, a to elektrické žiarovky.
Ani montáž oceľovej konštrukcie sa nezaobišla bez komplikácií. Septembrová povodeň zničila dočasnú konštrukciu, pričom jej oceľová časť klesla ku dnu a drevenú časť unášalo až do Šamorína. Napriek tomu sa most podarilo postaviť. Jeho stredná časť bola zosilnená zavesením na mohutný železný oblúk a jeho výška spĺňala kritérium, aby mohli pod ním preplávať lode aj v prípade najvyššieho stavu hladiny.
Audiencia v bielej kravate
Meno dostal po cisárovi a kráľovi Františkovi Jozefovi I., ktorý sa 30. decembra 1890 zúčastnil slávnostného otvorenia. O druhej popoludní bola audiencia pre vybraných hostí, ktorí mali mať slávnostné oblečenie alebo frak a biele kravaty. Názov mosta, „König Franz Josef-Brücke“, „Ferenc József-híd“, bol uvedený na bronzových tabuliach pri nájazdoch na most. Nad nimi boli ozdobné liatinové kandelábre, ktoré sa zachovali do 60. rokov 20. storočia.
Most Františka Jozefa bol vybudovaný pre vozy a chodcov. V roku 1891 bol však dokončený aj paralelný užší most pre železnicu, ktorý bol posadený na tie isté kamenné piliere. Vozovka bola vydláždená impregnovanými drevenými kockami a chodník pre peších dubovými doskami. Za použitie mosta sa vyberalo mýto, z ktorého financovali jeho údržbu. Na oboch stranách mosta boli vybudované pre mýtnikov murované Mýtne domčeky, pričom ten na petržalskej strane bol aj stanicou prvej pomoci. Zachovali sa dodnes. Od roku 1914 po ňom začala premávať dobre známa Viedenská električka, ktorej koľajnice boli zabudované do cestnej časti mosta.
Zničenie mosta
Po vzniku Československej republiky most prišiel o svoje meno a chvíľu ho prezývali Dunajský. Dňa 28. októbra 1934 ho pomenovali po generálovi M. R. Štefánikovi na Štefánikov most. O rok neskôr došlo k prestavbe trate lokálnej železnice, vďaka čomu po moste mohli v roku 1936 premávať klasické električky. Keď sa však v roku 1938 Petržalka pripojila k Nemeckej ríši, Štefánikov most sa stal hraničným mostom a električková doprava bola zastavená. Železničná doprava využívala most aj počas druhej svetovej vojny.
Ako sa blížil koniec vojny, blížil sa aj koniec mosta. V noci z druhého na tretieho apríla ho vyhodili do vzduchu ustupujúci nemeckí vojaci. Zničené boli návodné piliere a do Dunaja spadla konštrukcia štyroch polí v dĺžke 320 metrov, ktorá zatarasila koryto. Petržalka tak bola odrezaná od Bratislavy. Keďže zničenie nemohlo zastaviť postup spojeneckých vojsk, Červená armáda postavila dva provizórne pontónové mosty. Pre peších však boli nebezpečné, preto bol v lete vybudovaný drevený most pre civilistov. Poškodila ho však loď.
Znovuzrodenie
V auguste po oslobodení Bratislavy sa začalo pracovať na rekonštrukcii mosta, ktorú viedli sovietski vojenskí inžinieri. Budovať ho začala Červená armáda, keďže bol nedostatok odborníkov, robotníkov i materiálu. Mala k dispozícii 600 vojakov a 450 zajatcov. Zároveň boli do práce zapojení aj civilisti z Petržalky či rakúskej obce Kitsee. Drevo na stavbu sa dovážalo z Malých Karpát a časť materiálu dodali aj západní spojenci.
Z pilierov bol najviac poškodený ten na ľavom brehu Dunaja. Mal totiž poškodený základ, ale aby stavitelia stihli dodržať harmonogram pred príchodom plaviacich sa ľadov, zrekonštruovaný bol len základ pod cestnou časťou mosta. Naň sa postavila oceľová konštrukcia, vďaka čomu sa mohol druhý základ pod železničnou častou mosta dobudovať neskôr. Konštrukciu následne obložili kameňom a zaliali do betónu.
Prvenstvo Mosta Červenej armády
Oceľový most obnovili využitím rakúskeho mostného systému Roth-Waagner, ktorý bol jednoduchý na montáž. Aj tu sa však stretli s komplikáciami. Obe časti mosta sa budovali naraz, a keď sa mali prepojiť, zistili nepresnosť až tridsať centimetrov. Vyriešili to tým, že posunuli jednu stranu mosta, čím uzavreli medzeru. Celková dĺžka mosta bola 461 metrov a záťažové testy prebiehali od 23. do 27. januára 1946 pod päťdesiattonovým tankom.
Cestný most s pôvodnými piliermi bol dokončený 24. januára 1946, teda za päť mesiacov a sedemnásť dní. Dostal meno Most Červenej armády. Bratislave ho slávnostne odovzdal 4. februára 1946 maršal Konev a na pamiatku rekonštrukcie na ňom boli osadené pamätné tabule. Po prvý raz v histórii Československa bola na moste použitá asfaltová vozovka vystužená oceľovou mrežovinou. Uložená bola na drevených hranoloch, napriek tomu slúžila do roku 1985. Aj most mal byť pôvodne využívaný iba dočasne – 15 rokov, napokon však vydržal do roku 2013.
Vo vozovke boli uložené električkové koľaje a jej premávku obnovili o päť rokov neskôr. Električková trať končila v Petržalke pri Sade Janka Kráľa a hoci sa uvažovalo o jej predĺžení, z tejto myšlienky zišlo. V roku 1950 bola dobudovaná železničná časť, čím bola obnovená železničná doprava do Petržalky a Maďarska. Fungovala až do roku 1983. O električkovej doprave sa to však nedá povedať. Prestala premávať v roku 1961, keďže vtedy mala končiť aj životnosť provizórneho mosta. Obmedzila sa tiež premávka vozidiel ťažších ako dvanásť ton.
Odmontovanie prvých skrutiek
Ďalšie roky sa niesli v znamení opráv a rekonštrukcií. Najprv odstránili železničnú trať a neskôr na cestnej časti vymenili pôvodnú mostovku za betónovú. Vymenené boli aj pôvodné mostné polia z roku 1890 na staromestskej a petržalskej strane. Po Nežnej revolúcii bol premenovaný na Starý most, ktorý používame dodnes. Od 1. januára 2009 bol most uzavretý pre individuálnu dopravu, mestskej hromadnej doprave, chodcom a cyklistom slúžil až do mája 2010. Na odľahčenie mosta boli odstránené ťažké betónové platne, čím bola opätovne sprístupnená pešia časť. Na konci novembra 2013 sa začali práce na jeho demontáži a od druhého decembra bol uzavretý pre havarijný stav.
Vtedajší bratislavský primátor hravo uvoľnil skrutky prstami, čím sa symbolicky začalo s demontážou. Samotná práca počas nasledujúcich rokov však taká jednoduchá nebola. Nestihol sa pôvodný termín demontáže naplánovaný na jar 2014, nakoľko na dne Dunaja boli nájdené rôzne objekty. Už to vyvolalo vlnu nevôle, keďže hrozilo, že 70-miliónové náklady bude musieť mesto Bratislava hradiť samo. Celkovo 85 percent z ceny opráv bolo hradených z kohézneho fondu Európskej únie, desiatimi percentami prispel štát a päť percent zaplatilo mesto.
Od koncepcie k realizácii
Víťaz medzinárodnej súťaže o rekonštrukciu predložil deväť variantov riešenia mosta, ktoré zohľadňovali urbanisticko-architektonické obmedzenia priestoru. Ani jeden z nich nakoniec nebol vybraný. Vyhrala koncepcia z roku 2004 s pôvodnými piliermi mosta a hlavnými priehradovými nosníkmi železničnej časti pôvodného Starého mosta.
Pri stavbe bolo potrebné navýšiť nielen staré piliere, ale odstrániť aj dva pôvodné piliere s označením číslo 3 a 4. Zároveň museli postaviť nový pilier označený číslom 34, vďaka čomu vznikol širší priestor pre lode plaviace sa popod most. Staval sa podobne ako pri moste Apollo využitím „umelého ostrova“. Nepodarilo sa ho postaviť načas, hoci konštrukcia mosta bola už hotová. Jej jednotlivé kusy boli dovezené z dielní v Českej republike. Inžinieri tak museli narýchlo postaviť betónové stĺpy, ktoré po zhotovení mosta obetónovali do finálnej podoby piliera. Všetky pôvodné piliere sa zosilňovali injektážnymi vrtmi.
S vysúvaním novej konštrukcie mosta v zeleno-sivej farbe sa začalo v marci 2015 z petržalskej strany. Celkovo prebehlo jedenásť výsunov, väčšinou okolo 30 metrov. Najdlhší výsun trval vyše 24 hodín čistého času a mal 76 metrov. Každý výsun sa podarilo dokončiť včas, hoci sa vyskytli rôzne komplikácie. Využívané pri nich boli dva hydraulické ťažné rámy, každý s dvomi lismi. Každý lis dokázal vyvinúť silu 150 ton. Najťažšou časťou stavby bolo nepochybne vysúvanie mosta ponad najväčšie polia. Musela byť použitá podperná plávajúca bárka, inak by sa konštrukcia zlomila.
Most píše svoje dejiny
Ako most rástol, tak vznikali aj pochybnosti o dodržaní termínu a rôzne katastrofálne scenáre o bankrote mesta. Termín sa nakoniec ako-tak stihol a práce boli oficiálne ukončené 15. decembra 2015. Pôvodný termín bol 31. august, ale mesto podpísalo s konzorciom časový dodatok. Po dokončení nasledovala zdĺhavá a komplikovaná kolaudácia, až sa konečne 19. mája 2016 dočkalo viac ako stotisíc Petržalčanov otvorenia Starého mosta pre peších a cyklistov. Na začiatku júla bola oficiálne sprevádzkovaná aj električková trať cez Štúrovu ulicu a Starý most do Petržalky.
Po rekonštrukcii mosta na chvíľu visel otáznik nad jeho názvom, o ktorom mali ľudia rozhodnúť v ankete. Najnovšiemu bratislavskému mostu však zostalo pôvodné meno – Starý most. Zaradil sa tiež medzi najlepšie slovenské stavby roka 2016, keď získal v ankete Stavba roka Cenu Slovenskej komory stavebných inžinierov za najlepšie projektové riešenie a Cenu Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska za vysokú kvalitu realizácie.
Starý most píše svoju históriu aj na východe Slovenska, kde skončili jeho pôvodné kusy. V budúcnosti by mali spojiť štyri dediny: Dlhé Klčovo s Nižným Hrušovom a Kladzany s Hencovcami. Plniť tak bude funkciu, kvôli ktorej bol postavený. Nielen architektonickú či praktickú, ale aj ľudskú. Starý most totiž odjakživa spájal dva brehy Dunaja, ale hlavne dva rôzne príbehy jedného mesta a jeho obyvateľov.
