Čo podľa vás znamená električka pre Bratislavu? Dá sa považovať za nosný dopravný systém, alebo ho treba ešte dobudovať?
Chcel by som na úvod zdôrazniť, že odpovedám z titulu architekta, nie ako dopravného experta. Každopádne, na základe štúdie, ktorú sme spracovali spoločne s renomovanými dopravnými konzultatmi z milánskeho štúdia MIC, som presvedčený o tom, že električka je pre Bratislavu tým najvhodnejším dopravným prostriedkom.
Nielen v súčasnosti, ale aj z pohľadu do budúcna. Rozhodne ju treba zaviesť na pravý breh Dunaja, a to nielen po trase, ktorú plánuje mesto, ale z mnohých dôvodov treba navrhnúť bohatšiu sieť, ktorá by pokryla väčšiu plochu Petržalky.
V čom konkrétne vie byť električka pre Petržalku prínosom?
Električka je skrz na skrz mestským dopravným prostriedkom. Koľaje, po ktorých jazdí, pevne určujú jej trasu a je teda ideálna aj na použitie v peších zónach.
V porovnaní s autobusmi a trolejbusmi odvezie niekoľkonásobne viac ľudí. Vďaka tomu vytvára prostredie mestského charakteru, ktoré by si Petržalka nepochybne zaslúžila.
V súčasnosti totiž pôsobí viac ako satelit odstrihnutý od mesta riekou a pásom bujného porastu, čo z nej robí sídlisko, ale nie súčasť mesta, a to aj napriek tomu, že je naviazaná na historické centrum.
Dá sa povedať, že zavedením električky do Petržalky a na Nové Lido pomôžeme týmto štvrtiam stať sa rovnocennou súčasťou Bratislavy. To nedosiahnu ani autobusy, ani iné prostriedky MHD. Trúfam si povedať, že ani metro.
Koľko obyvateľov by mala mať Bratislava, aby metro bolo ekonomicky prínosné?
Pre Bratislavu nie je dôležité budovať metro. To funguje v mestách, ktoré majú viac než milión obyvateľov a sú rozložené na veľkej ploche. Cieľom miest budúcnosti je však to, aby boli prívetivé k chodcom. To znamená, že by mali byť čo najkompaktnejšie.
Tomuto účelu omnoho lepšie poslúži električka než metro. V metre sa totiž veľa času stráca presunmi po eskalátoroch, čo znamená, že je vhodnejšie skôr na dlhšie trasy – dopravovať ľudí zo sídlisk za prácou a z práce domov. To však moderne uvažujúce mesto nechce.
Mesto budúcnosti musí vedieť vytvoriť ubytovacie aj pracovné kapacity v jednej lokalite. Nesmie sa plánovať tak, že sa rozdelí podľa funkcií.
Električka je súčasťou tejto zmeny paradigmy, ktorá sa mylne rozvinula v minulom storočí a doviedla nás k tomuto nezdravému rozvoju automobilizmu, pretože medzi jednotlivými separovanými časťami mesta „moderný” pohodlný človek jazdí autom. To bol počiatok problému, ktorý smart mestá začínajú konečne riešiť.
Dokáže električka s mestom efektívne rásť? Nekonkuruje jej v tom napríklad autobusová doprava?
V Bratislave je veľa miest, ktorým by pokrytie električkou značne pomohlo. Nie je to len o prepojení ľavého a pravého brehu Dunaja a budovaní Bratislavy ako „mesta na rieke”.
Je to aj o zavedení trasy smerom k zóne Eurovea a do celej administratívnej časti v okolí Karadžičovej ulice smerom k bizniscentru Apollo.
Tým chcem povedať, že otázkou nie je, či električka dokáže s mestom rásť. Ona mu pomáha pri premene periférií na živé mesto. Autobusy nech obsluhujú nekompaktné periférie.
Tam, kde ale vznikne zdravé „walkable” mesto, tam je logické zaviesť električku, ktorá v takej časti prinesie kvalitný a zdravý rozvoj.
Za akých okolností by podľa vás dokázala električka dostať Petržalčanov (a ďalších Bratislavčanov) do MHD, prípadne citeľne znížiť počet áut v meste?
Ako som už povedal, je potrebná zmena paradigmy. Mali by sme skvalitňovať MHD, pešie a cyklistické trasy. Doteraz sa všetko riešilo v prospech automobilov, a preto každý, kto si to môže dovoliť, zvolí na prepravu radšej auto.
Veľkomestá sú potom nútené zavádzať represívne opatrenia voči autám. A pokiaľ bude Bratislava pokračovať v tomto trende nastolenom v 60. rokoch minulého storočia, tak k tomu bude musieť pristúpiť tiež.
Medzičasom však naleje obrovské množstvo peňazí do infraštruktúry, ktorá život v meste umŕtvuje. Podľa mňa, treba zväčšiť električkovú sieť v Petržalke, v ideálnom prípade ju viesť po viac než len jednom moste a súčasne prepojiť brehy pešou lávkou.
S otázkou kvality spolupôsobenia centra s Petržalkou ide totiž aj o počet prepojení oboch brehov.
V porovnaní s inými podobne veľkými mestami v Európe a vo svete, ako je na tom Bratislava s kvalitou električkovej siete? Napadne vám nejaký príklad mesta, ktorým by sa mohla inšpirovať?
Nejde len o električku. Bratislava je dnes z hľadiska automobilizácie na tom porovnateľne s americkými mestami, a to je varovný signál.
To znamená, že Bratislava musí budovať cyklotrasy, sieť električiek a obmedzovať priepustnosť doslova diaľničnej siete, vedenej tesne v okolí centra mesta.
Nesúvisí to len so znečistením a smogom, ale aj s cenou bytov a kancelárskych plôch. V západnej Európe je trendom obmedzovať parkovanie v novoprojektovaných budovách. No česká a slovenská legislatíva spiatočnícky núti developerov parkingy budovať.
Tieto normy úzko súvisia s otázkou električky. Nesmieme vždy študovať iba jeden aspekt, ale celé spektrum problémov sa musí riešiť súčasne. To je jediná možnosť, ako správne rozvíjať mesto do budúcna.
Existuje mesto, ktoré dalo električku do úzadia, a teraz pocítilo negatívne dôsledky?
Dobrým príkladom, ktorý poznám osobne, je Moskva. Tam električku takmer všade zrušili a centrum mesta po celé roky nebolo „žiteľné”, napriek tomu, že majú silnú sieť staníc metra.
Až teraz sa situácia zlepšuje vďaka aktivite profesora Jana Gehla z Kodane, ktorý navrhol rozšírenie chodníkov, peších zón a rozvoj cyklotrás.
Za 3 roky tam vybudovali cez 200 kilometrov cyklochodníkov, pričom ešte pred piatimi rokmi bola jazda na bicykli po Moskve skôr pokusom o samovraždu.
Prečo by mala na Nové Lido viesť práve električka, a nie povedzme obyčajná autobusová linka?
Kvôli celému radu dôvodov, ktoré som už zmienil vyššie, ale jedným z mnohých ďalších je to, že zavedením električky bude možné znížiť množstvo budovaných podzemných garáží pre administratívne budovy, čím sa zníži zaťaženie cestnej siete, nehovoriac o znížení nákladov na výstavbu a výslednej ceny nájomného. Len v prípade nového Lida by šlo o milióny eur. To už sú hmatateľné dôvody, že?
